6 Квітень 2016
Група Метінвест змушена відновити поставки сировини на маріупольські металургійні комбінати імені Ілліча та «Азовсталь» через морські порти. Причина – у низькій пропускній спроможності перегону Комиш-Зоря – Волноваха, єдиного залізничного шляху, що з'єднує Маріуполь з рештою України.
Обмежена пропускна спроможність ділянки сьогодні не дозволяє збільшити завантаження маріупольських меткомбінатів і виробляти заплановані 19,5 тис. тонн чавуну на добу. Замість необхідних 16 вантажних поїздів на добу «Укрзалізниця» забезпечує у напрямку Маріуполя лише 13. Це пов'язано з дефіцитом локомотивної тяги й неефективною операційної роботою залізниці: несвоєчасним забезпеченням дизельним паливом і запасними частинами, заправкою локомотивів тільки в депо приписки та неоптимальним графіком змінних локомотивних бригад.
Для того щоб виконати свої зобов'язання перед споживачами металопродукції, Група вирішила повернутися до каботажних перевезень сировини, що були зупинені в листопаді 2015 року. Найближчими місяцями планується перевозити близько 200 тис. тонн залізорудного концентрату (ЗРК) щомісяця через порт Бердянська в маріупольські порти. У морських перевезеннях будуть задіяні як великотоннажні, так і малотоннажні судна. На початку квітня в порту «Азовсталі» вже було розвантажено перше судно із ЗРК, зараз на розвантаження очікує друге.
Використання альтернативного маршруту є вимушеним заходом і призводить до значного подорожчання поставок сировини ($8-15 на тонну) і, як наслідок, збільшення собівартості чавуну. Додаткові логістичні витрати впритул наближають змінні витрати металургійних комбінатів до цін реалізації продукції, проте іншого рішення металурги в нинішній ситуації не бачать.
Генеральний директор компанії Метінвест-Шиппінг Ірина Лямцева:
- Ми неодноразово зверталися з ініціативою розпочати реалізацію стратегічного проекту зі збільшення вантажних перевезень у напрямку Маріуполя до 22 вантажних потягів, проте ні в «Укрзалізниці», ні в Мінінфраструктури його, мабуть, не вважають пріоритетним. Замість цього вони готові нескінченно піднімати тарифи на перевезення вантажів. Лише останнє підвищення на 30% принесло монополісту близько 9 млрд грн, але коштів на збільшення пропускної спроможності ключової для Маріуполя залізничної ділянки при цьому не знайшлося.
Метінвест вклав понад 20 млн грн у відновлення локомотивів «Укрзалізниці», проте навіть такий крок з боку металургів не призвів до радикального покращення ситуації. Небажання «Укрзалізниці» системно підходити до вирішення цієї проблеми ставить хрест на збільшенні виробництва в прифронтовому місті. Ціна байдужості «Укрзалізниці» – недоотриманий валютний виторг в обсязі близько $1 млрд на рік і вимушене зниження виробництва на металургійних, залізорудних, коксохімічних, флюсодоломітних і феросплавних підприємствах України. Вочевидь, додаткові доходи залізничного монополіста простіше отримати від індексації вантажних тарифів, ніж від додаткових обсягів вантажних перевезень.
Ми готові разом із «Укрзалізницею» дійти спільних рішень, від яких виграють усі, в тому числі місцеві громади та держава. Але для цього важлива відповідальна й проактивна позиція залізниці в питанні розвитку вантажних перевезень у напрямку Маріуполя.